東方中文網

2003年交通部發出通知“清理整頓掛靠車輛”，2013年鄭州交運集團還在與個體車主簽定掛靠經營合同。

    “特許經營權”如誘餌“掛靠經營”成常態

    公開資料顯示，鄭州交通運輸集團有限責任公司(下簡稱：鄭州交運集團)是河南省規模最大的道路運輸企業，有員工8300多人，企業總資產15億元,其支柱產業是公路客運業。在河南公路客運領域，鄭州交運集團最大的優勢就是擁有省際省內500余條線路的特許經營權，覆蓋河南全省、通達全國25個省市自治區。

    據了解，普通企業或個體運輸戶要想參與公路客運的先決條件是，必須首先擁有某條線路的公路客運特許經營權。由于先天的不足或者政策的原因，這些企業和個體運輸戶通常情況下是拿不到特許經營權的。于是，尋找類似鄭州交運集團這樣擁有眾多公路客運特許經營權的國有企業合作就成為他們參與公路客運的一個重要渠道。于是，在鄭州交運集團自營車輛之外，又出現了個體車主掛靠經營公路客運或承包經營公路客運兩種模式。

    2003年，交通部對“掛靠經營”曾作如下解讀。所謂"掛靠經營"是指，道路客運企業擅自將企業擁有的客運線路經營權私下轉賣或以收取管理費的方式轉讓給職工或不具備經營資質條件的企業和個人(以下簡稱車主)，由車主出資購買車輛、以所掛靠企業的名義進行經營的行為；或是運輸企業在兼并、收購、重組過程中，吸收其它經營業戶加盟或入股時，對原經營業戶的線路經營權和車輛所有權不按有關規定進行有效改造，仍由原經營者以掛靠企業的名義經營、收取管理費的行為。

    也是這一年,交通部發文“清理整頓客運車輛掛靠經營”，明確提出在三到五年時間，消滅車輛掛靠經營。

    但這絲毫沒有影響鄭州交運集團繼續允許個體車主掛靠經營。

    2010年，河南魯山縣人高先生和其他兩位合伙人在經過充分考察的基礎上籌資近300萬元購買了6臺大巴車參與到鄭州交運集團鄭州—南召縣的客運經營。這6臺車中4臺車是高先生等人從其他個體車主手上購買的已經掛靠在鄭州交運集團名下的二手客運車輛，4臺車共計投資150余萬元；另外兩臺新車是以承包經營的為名從鄭州交運集團獲得的，兩臺新車連車款帶押金共向鄭州交運集團交了110多萬元。新舊6臺長途大巴總投資達260余萬元。

    “兩臺新車雖說叫承包經營,但車款是我們自己掏的，其實還是掛靠經營。等于我們自己花錢買車，自己承包給自己。所不同的是,我們可以開著自己買的車跑那條線路。當然，每個月還需向鄭州交運集團上交各種高額的費用。”高先生說。

    記者注意到，鄭州交運集團與個體車主簽訂的合同上顯示，鄭州至南召個體掛靠車輛每臺車除應向鄭州交運集團每月交納5000元到9000元(每年遞增500元)的基本任務款外,還需按車輛當月收入的18.8%繳納變動基數和3.5%營業稅，車輛的各種保險也均為車主自掏腰包。

    “所有的個體車主與鄭交集團簽定的經營合同，大同小異。”高先生說。

    鄭州交運集團總經理王振賓在接受記者采訪時承認，在鄭州交運集團的發展歷程中,掛靠車輛的情況一直存在,最多時掛靠車輛占公司車輛總數的三分之一，有七八百輛之多。“不過從2009年以后，掛靠車輛逐年減少。”王振賓強調。

個體車主高先生說，這是他們交的一輛車的購車款，鄭州交運集團給他們的手據上寫的是“車輛抵償承包金”。

    “潛規則”忽然改變個體車主債臺高筑

    據個體車主介紹,按照鄭州交運集團早已形成的“潛規則”或者說慣例,只要個體車主與鄭州交運集團簽定了掛靠合同，他們就可以一直經營下去。

    高先生告訴記者,他們正是基于這樣一種“潛規則”或者說慣例,才多方籌資高價購買6輛大巴,目的是希望長期經營鄭州至南召的客運線路，以此為生。讓他們沒有想到的是，6臺車中的一臺車剛剛經營了半年多，鄭州交運集團就變卦不讓他們經營了。

    這臺不讓經營的大巴車是高先生等三人2010年8月花18萬元購買的35座二手掛靠客車。該車正常情況下到2011年4月經營期限就已滿8年，應該報廢。高先生說,按說這臺車報廢后，鄭州交運集團應允許他們自行購買新車，更換原有車輛繼續經營該線路客運。但鄭交集團拒絕他們等更換新車的要求。這也意味著他們投資18萬元購買的這臺二手大巴成了廢鐵,18萬元就此打了水漂。

    高先生還告訴記者,鄭州交運集團在拒絕他們更換新車的同時，非讓他們交20萬元押金承包一臺47座舊大巴。但這臺大巴他們僅僅運營三個月便賠了18萬元，之后被迫中止承包。”

    “前后這一折騰，僅一輛車不到一年時間，我們就賠了36萬元。再后來,到2013年11月,鄭州交運集收走了他們所有車輛的運營手續。按照鄭州交運集團的最初的計算標準,我們這6輛車僅能獲得54萬的賠償，連我們投入的零頭都不夠。我們當然不能接受。”說這話時,高先生的合伙人李憲流出了眼淚。

    據了解，高先生等人當初買車的錢大部分都是借的，有的還是高息。鄭州交運集團不再讓他們掛靠經營后，眾多債主紛至沓來。高先生為了躲避債務長年不敢回家，而李憲則不得不把房子賣了還債,人到中年沒有安身之處。李憲曾試圖從鄭州交運集團的樓上一跳了之，但被消防隊員救了下來。

    回應：取消掛靠是上級精神公司舉措完全合法

    針對高先生等反映取消掛靠經營,車主損失慘重、賠償過低的問題，鄭州交運集團總經理王振賓強調，鄭州交運集團這次改革是根據交通部取消“掛靠車輛”的文件精神進行的。根據交通部“禁掛令”，鄭州交運集團所有客運線路都要收回實行公司化經營。鄭州交運集團的這次改革包含鄭州至南陽11條線路,由鄭州交運集團和南陽宛運集團同時進行。

    王振賓告訴記者，在這次改革中，鄭州到南陽的11條線路中有10條已經完成，惟獨鄭州至南召的“掛靠車輛”遺留問題沒有解決，主要原因是個體車主要價格過高。他們不僅索要車輛本身的賠償金，還要求預期收益,這肯定不行。“我們是國有企業，我們只能根據國資委的規定按照車輛的折舊年限給予補償,總金額大概有100多萬元,這已經是最高的評估標準了。我們只能作到這些，否則涉嫌國有資產流失。”

    王振賓表示，盡管“掛靠經營”在鄭州交運集團由來已久。但不管是掛靠經營還是承包經營，不管個體車主掏多少錢買了車，車嚴格來說都是交運集團的:購車款是從鄭州交運集團的賬戶上出的，購車發票開的是交運集團的，車輛辦理的各種手續也都是鄭州交運集團的。經營合同只簽了一年,合同到期了,集團有權收回經營，也有權不再與高等個體車主續簽經營合同。“我們這樣做完全合法，如果他們不意滿可以打官司。”

    鄭州市道路運輸管理局客運科張女士在接受記者電話采訪也證實了王振賓有關掛靠車輛都是公司手續的說法。張女士告訴記者,客運車輛掛靠經營一直都不允許,如果發現有掛靠經營的情況,管理局肯定不會給車輛辦理運營手續。張女士坦承,即使有掛靠車輛,因鄭州交運集團提供的全是他們自己集團的手續,因此管理局很難從手續上發現車輛是否屬于掛靠經營,也無法對其采取措施。

    面對鄭州交運集團的強硬態度，高先生等頗為無奈的說,2010年他們投資近300萬元購買車輛掛靠到鄭州交運集團搞長途客運,也是基于對鄭州交運集團這樣的國有企業的高度信任。當時覺得經營合同雖然是一年一簽,但像鄭交集團這樣的大型國有企業肯定不會變來變去。試想如果當時簽合同時鄭州交運集團明確說,只管一年,以后不管,還有個體車主愿意花錢掛靠嗎?”

    “沒想到國有大企業也會反復無常,借助“禁掛令”，翻手為云,覆手為雨！”

    專家：交運集團有違誠信原則財務管理暗藏漏洞

    河南成務律師事務所馮明輝律師指出,雖然從雙方簽訂的合同來看,似乎挑不出鄭州交運集團有什么毛病。但實際上鄭州交運集團作法是一種“權力”尋租,特許經營權的尋租。鄭州交運集團在明知上級規定不得掛靠經營的情況下,依然與車主簽定掛靠經營合同,并利用上級規定左右逢源：想讓誰掛靠時無視上級規定,想解除掛靠時又拿出上級文件作為排擠個車主的利器。鄭州交運集團此舉不僅有違誠信原則,而且顯得卑劣,理應受到社會的譴責。

    而資深會計師李女士則從財務管理角度指出,從車主們提供的經營合同和鄭州交運集團運作“掛靠經營”或者說“承包經營”的手法看,如果監管不到位,個體車主向鄭州交運集團交納的大批承包經營金和高額車款，極有可成為鄭州交運集團管理層可自由操空的資金，進而誘發犯罪。

    李女士解釋道，比如高先生等個體車主的兩部新車都是鄭州交運集團動用公司的100多萬元購買的。但高先生等車主又向鄭州交運集團交了100多萬車款,等于一部車掏了兩份錢。現在鄭州交運集團以國有資產為由動用國有資金退賠給掛靠經營車主。那么,高等個體車主交的錢又去哪里啦?顯然,這里面有很大的運作空間。從財務管理的角度講不排除暗箱操作的可能性。況且類似情況又決不是高先生一個個體車主。

　　“我這么講,并不是說鄭州交運集團一定有什么問題。只是想借此機會提醒鄭州交運集團這樣的國有企業,注意把好財務關!”李女士強調。